Hút tư nhân đầu tư hạ tầng giao thông: “Nới” lợi nhuận trên 15%, bỏ giới hạn “vốn mồi” 50%

Quy hoạch mạng lưới đường bộ thời kỳ 2021 – 2030, tầm nhìn đến năm 2050 được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại Quyết định số 1454/QĐ-TTg ngày 01/9/2021, định hướng đến năm 2050 với tổng chiều dài mạng lưới đường bộ cao tốc dài khoảng 9.014km và mạng lưới quốc lộ dài khoảng 29.795km. Để đạt được các mục tiêu nêu trên, nhu cầu vốn triển khai đầu tư các dự án đường bộ cao tốc đến năm 2030 lên đến 900.000 tỷ đồng.

Trong đó, giai đoạn 2021 – 2025 nhu cầu khoảng 390.000 tỷ đồng, giai đoạn 2026 – 2030 dự kiến nhu cầu khoảng 510.000 tỷ đồng, huy động từ nguồn vốn đầu tư công và vốn ngoài ngân sách. Trong tổng số vốn trên, ngân sách nhà nước đáp ứng khoảng 600.000 tỷ đồng, còn lại 300.000 tỷ đồng sẽ thu hút nguồn lực từ các nhà đầu tư trong và ngoài nước.

Ông Nguyễn Xuân Cường, Phó Tổng Cục trưởng Tổng cục Đường bộ Việt Nam vừa kiến nghị các chính sách, giải pháp đột phá để thu hút nguồn vốn đầu tư trong và ngoài nước cùng phân bổ vốn ngân sách cho đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ.

“NỚI” TỶ SUẤT LỢI NHUẬN HẤP DẪN TRÊN 15%, HÚT NGUỒN LỰC NGOÀI NGÂN SÁCH

Trong xây dựng cơ chế đột phá thu hút vốn đầu tư tư nhân, giải pháp tăng biên lợi nhuận trên vốn chủ sở hữu của nhà đầu tư được đánh giá là một tiêu chí hấp dẫn. Ông Nguyễn Xuân Cường cho rằng, tỷ suất lợi nhuận cần được đề xuất tăng từ 11,5% hiện nay lên mức 15 – 18%.

“Việc kêu gọi nhà đầu tư, đặc biệt là nhà đầu tư nước ngoài, gặp nhiều khó khăn do các dự án đầu tư theo hình thức hợp đồng BOT thường yêu cầu vốn đầu tư lớn, thời gian hoàn vốn kéo dài, rủi ro cao, trong khi tỷ suất lợi nhuận chưa thực sự hấp dẫn so với các ngành kinh doanh khác như bất động sản, dịch vụ”, ông Cường nêu thực tế.

Nhiều chủ đầu tư đánh giá, nếu được nới biên độ lợi nhuận từ 13 – 15% là rất hấp dẫn, chưa nói đến 15 – 18%. Nếu kiểm soát hết được các rủi ro, nhà đầu tư mong muốn tỷ suất lợi nhuận dự án chỉ cần ở mức từ 13 – 15%. Với tỷ suất này, các nhà đầu tư sẽ hào hứng hơn với các dự án giao thông.

Trong bối cảnh nhiều giải pháp được triển khai đảm bảo thu phí minh bạch như thu phí không dừng, giám sát chặt của cơ quan quản lý sẽ đưa doanh thu về giá trị thật. Không chỉ nhà đầu tư trong nước, muốn hấp dẫn nhà đầu tư nước ngoài, tỷ suất lợi nhuận cần phải điều chỉnh lên 15 – 18%. Qua các cuộc hội thảo, đa số nhà đầu tư nước ngoài đều đề xuất mức này.

Bên cạnh đó, phát hành trái phiếu Chính phủ cho địa phương vay lại với lãi suất thấp, từ 3 – 4% để đầu tư các tuyến giao thông quan trọng trên địa bàn, nhằm huy động nguồn vốn nội lực trong nước, tạo điều kiện cho các địa phương chưa có nguồn thu đầu tư hạ tầng giao thông đường bộ.

Việc phát hành trái phiếu Chính phủ nhằm huy động nguồn vốn nội lực trong nước, tạo điều kiện cho các địa phương giai đoạn hiện nay chưa có nguồn thu để đầu tư hạ tầng giao thông đường bộ.

Theo cơ chế này, ngân sách nhà nước đầu tư cho hạ tầng giao thông đường bộ không phân biệt giữa trung ương và địa phương để phát huy tính chủ động của địa phương trong việc đầu tư cao tốc, quốc lộ trên địa bàn.

Tuy nhiên, “hiện nay Luật Ngân sách chưa cho phép Chính phủ phát hành trái phiếu cho địa phương vay lại. Nguồn bù đắp bội chi chưa có hình thức vay lại từ trái phiếu Chính phủ và việc vay lại có thể vượt quá mức dư nợ của địa phương”, ông Cường lưu ý.

Đồng thời, cho phép tổ chức tín dụng được phép cho vay vượt khung quy định của Ngân hàng Nhà nước đối với các dự án trọng điểm quốc gia được Thủ tướng Chính phủ quyết định.

Mặt khác, cần có cơ chế khuyến khích các nhà đầu tư hạ tầng giao thông đường bộ huy động vốn trên thị trường chứng khoán.

Theo đó, Phó Tổng Cục trưởng Tổng cục Đường bộ kiến nghị cho phép nhà đầu tư huy động vốn từ các quỹ như: hưu trí, thất nghiệp, bảo hiểm xã hội,… để đa dạng nguồn vốn; cho phép nhà đầu tư chủ động được huy động vốn góp từ các nhà đầu tư  khác trong giai đoạn xây dựng; phát hành trái phiếu công trình để huy động nguồn vốn trong xã hội; huy động vốn từ các nhà đầu tư nước ngoài.

Đặc biệt, cần nghiên cứu, đề xuất cơ chế, chính sách để cho phép thu phí trên đường cao tốc do Nhà nước đầu tư. Tiếp tục thu phí đối với các dự án BOT trên cao tốc hoàn vốn. Điều chỉnh giá, phí thu phí đường bộ phù hợp. Huy động vốn viện trợ để lập dự án tiền khả thi, tạo sự chủ động triển khai dự án. Tạo điều kiện cho các nhà đầu tư tiếp cận với các tổ chức tín dụng trong nước và nước ngoài vay vốn với lãi suất ưu đãi, hợp lý để đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông theo hình thức PPP.

VỐN MỒI TỪ NGÂN SÁCH CÓ THỂ LÊN TỚI 70%

Bên cạnh thu hút nguồn lực ngoài ngân sách, lãnh đạo Tổng cục Đường bộ cho rằng, cần giải pháp đột phá ưu tiên bố trí nguồn vốn nhà nước để đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ theo quy hoạch.

Cụ thể, bố trí nguồn ngân sách nhà nước đầu tư cho kết cấu hạ tầng giao thông hàng năm đạt 3,5 – 4,5% GDP, trong đó có kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ.

Các dự án PPP được ngân sách nhà nước tham gia trên 50% tổng mức đầu tư để kêu gọi các nguồn vốn đầu tư ngoài ngân sách cùng tham gia, áp dụng với các dự án đầu tư trong các khu vực khó khăn để bảo đảm phương án tài chính của dự án khả thi.

Tùy theo vùng, miền nên điều chỉnh theo từng dự án, không nhất thiết quy định cứng theo con số.

Các dự án ở vùng sâu, vùng xa lưu lượng xe thấp, tỷ lệ góp vốn của Nhà nước có thể lên đến 60 – 70%. Với tỷ lệ vốn mồi này sẽ thu hút được nhà đầu tư tư nhân cùng tham gia dự án.

“Thực tế cho thấy, đường mở ra đến đâu, kinh tế địa phương nơi đó phát triển, giá đất tăng cao, dẫn đến nguồn thu của địa phương cũng tăng theo. Khi đó, cần có cơ chế để địa phương phải hỗ trợ lại cho dự án một nguồn vốn theo tỷ lệ nhất định từ nguồn thu tăng thêm đó. Việc này giúp rút ngắn thời gian thu phí và đảm bảo tính khả thi của dự án”, ông Cường gợi ý.

Ngoài ra, ông Cường cho rằng, nên tách các dự án PPP thành các dự án thành phần, các dự án thành phần đầu tư công nhà nước đầu tư 100% đối với các hạng mục không khả thi như đường gom, cầu, còn dự án PPP thì vốn nhà nước góp không quá 50% tổng mức đầu tư.

Ưu tiên sử dụng giá trị gia tăng trên quỹ đất khi kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ được đầu tư để tiếp tục đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông.

CẢI CÁCH THỦ TỤC, ĐẨY NHANH TIẾN ĐỘ

Một giải pháp đột phá khác đó là cải cách mạnh mẽ thủ tục hành chính, từ giai đoạn chuẩn bị đầu tư, thực hiện đầu tư để đẩy nhanh tiến độ, rút ngắn thời gian thực hiện dự án.

Theo đó, ông Nguyễn Xuân Cường cho rằng, cần cho phép chỉ định thầu đối với các gói thầu tư vấn, gói thầu phục vụ di dời hạ tầng kỹ thuật, gói thầu thực hiện đền bù, giải phóng mặt bằng và tái định cư; xây lắp đối với các dự án đầu tư cao tốc.

Bên cạnh đó, UBND các tỉnh, thành phố trực thuộc Trung ương nơi có dự án đường bộ cao tốc đi qua được khoanh định khu vực khoáng sản làm vật liệu xây dựng thông thường (đất, cát, đá) cung cấp cho các dự án đường bộ cao tốc đi qua, là khu vực không đấu giá quyền khai thác khoáng sản… tương tự như điểm a khoản 2 Điều 64 Luật Khoáng sản.

Trường hợp huy động được nguồn lực, cho phép triển khai ngay các dự án không phụ thuộc vào thời kỳ quy hoạch. Thực hiện giải phóng mặt bằng theo quy hoạch để đầu tư phân kỳ: giao địa phương bố trí kinh phí và tổ chức giải phóng mặt bằng theo quy hoạch. Thủ tướng Chính phủ cho phép chỉ định thầu tư vấn, xây lắp, tái định cư để triển khai dự án được kịp thời.

PHÂN QUYỀN MẠNH MẼ CHO ĐỊA PHƯƠNG

Tiếp đến, phân cấp, phân quyền mạnh mẽ cho địa phương có đủ năng lực, kinh nghiệm quản lý đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông, quy định rõ trách nhiệm của địa phương về công tác đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ.

Đưa ra đề xuất này, lãnh đạo Tổng cục Đường bộ lý giải: “Giao địa phương là cơ quan chủ quản để đầu tư các tuyến đường bộ, đặc biệt là các tuyến cao tốc, để địa phương tổ chức thực hiện đầu tư sẽ khơi dậy được tính chủ động, khai thác những tiềm năng, lợi thế sẵn có của địa phương trong đầu tư, phát triển đường bộ cao tốc từ thực hiện đền bù giải phóng mặt bằng, kiểm soát nguồn vật liệu, bảo vệ môi trường, an ninh trật tự góp phần đẩy nhanh tiến độ công trình”.

Bên cạnh đó, cần quy định tỷ lệ ngân sách địa phương tham gia đầu tư đường bộ cao tốc đoạn đi qua địa phương theo tỷ lệ nhất định như các tỉnh tự chủ ngân sách theo tỷ lệ 50/50, các tỉnh còn lại theo tỷ lệ nhất định.

Từ đó, tạo sự chủ động, quyết liệt, đồng hành vào cuộc trong quá trình triển khai thực hiện, tránh tư tưởng trông chờ, ỷ lại vào công tác tổ chức thực hiện của trung ương. Trường hợp địa phương chưa có kinh phí, Trung ương phát hành trái phiếu Chính phủ cho địa phương vay lại.

HOÀN THIỆN KHUNG KHỔ PHÁP LÝ

Cuối cùng, lãnh đạo Tổng cục Đường bộ cho rằng, cần sớm ban hành Luật Đường bộ, trong đó quy định cho địa phương đầu tư các tuyến quốc lộ, cao tốc; phân quyền địa phương quản lý hạ tầng giao thông đô thị.

Đồng thời, điều chỉnh Luật Ngân sách nhà nước theo hướng mở rộng phạm vi thu – chi ngân sách địa phương tạo điều kiện để địa phương có nguồn lực đầu tư, quản lý bảo trì kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ trên địa bàn tỉnh.

Cùng với đó, cần điều chỉnh các Luật Đất đai, Luật Bảo vệ môi trường, Luật Lâm nghiệp để tăng cường phân cấp cho địa phương quyết định chuyển đổi mục đích sử dụng đất (rừng, lúa); khung chính sách đền bù, bồi thường giải phóng mặt bằng; báo cáo đánh giá tác động môi trường để rút ngắn thời gian thực hiện thủ tục thẩm định, phê duyệt. Điều chỉnh Luật PPP, các dự án PPP được ngân sách nhà nước tham gia >50% tổng mức đầu tư.